самолет
В 1970 году в воздух поднялся первый борт фронтового бомбардировщика Су-24. Историю его создания и летных испытаний нельзя назвать безоблачной, но на выходе получилась машина, которой Россия гордится и сегодня.
Первый
Создание Су-24 — история инноваций. Впервые в истории советской авиации разрабатывался не самолет, а авиационный комплекс – заново проектировалась машина, двигатели для нее и вооружение. Бортовое оборудование также создавалось как комплекс. Новый Су разрабатывался вокруг первой комплексной системы авиационного электронного оборудования Советского Союза с бомбоприцелом, системой управления вооружением и навигационным комплексом, связанными с помощью компьютера. Су-24 являлся также первым советским самолетом, оснащенным катапультируемым при нулевой скорости и нулевой высоте креслом К-36Д, он имел командную систему катапультирования, которая могла быть приведена в действие любым членом экипажа.
Аварии
Создание инновационной машины не могло быть безаварийным. В случае с Су-24 аварии преследовали проект одна за одной. Это было связано с применением новых материалов и технологий. Так, при сдаче одного из первых серийных самолетов из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу возник титановый пожар. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000 градусов по Цельсию, это и привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб. Су-24 считается сложной для пилотирования машиной. Уже при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5-6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации
Безопасность
Высокая аварийность Су-24 предполагала создание новых систем безопасности, которые опять же были инновационными. Так, впервые в отечественной практике для двухместных самолетов такого класса, на Су-24 была применена схема расположения экипажа «рядом» и новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, обеспечивающие спасение во все диапазоне высот и скоростей полета, включая взлетно-посадочные режимы.
Секретность
Су-24 создавался в условиях повышенной секретности. Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером только в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, но это были догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (фехтовальщик), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). До середины 80-х годов ни одна фотография Су-24 не попадала на страницы открытой печати. Рассекречивание самолета связано с участием машин в Афганской войне.
Уникальность
Су-24МР не имеет среди зарубежных фронтовых разведчиков аналогов по комплексности получаемой развединформации. Например, на самолетах RF-4C, составляющих основу тактической разведывательной авиации ВВС США, используются ИК станция AN/AAS-18, РЛС бокового обзора AN/APQ-102, несколько АФА для плановой и перспективной съемки с больших и малых высот. Для радиотехнической разведки используются подвесные системы AIL AN/ALQ-61 или Литтон AN/ALQ-125, но отсутствуют средства лазерной и радиационной разведки. Американский разведчик, более легкий и с крылом фиксированной стреловидности, существенно уступает Су-24МР в дальности полета и скорости на малых высотах.
Боевое крещение
Весной 1984 года Су-24 получил боевое крещение в Афганистане. «Чистые» Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 149-го бомбардировочных авиаполков приняли участие в апрельском ударе по «логову» Панжшерского Льва Ахмад-Шаха Масуда. Су-24 оказался единственной машиной фронтовой бомбардировочной авиации, способной нести особо мощные «фугаски» калибра 1500 кг. Афганская операция 1984-го года подтвердила очевидные преимущества суховского бомбардировщика — возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и высокую всепогодность.
На посту
Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов. К настоящему моменту времени самолеты Су-24/Су-24М, являясь единственным современным отечественным типом фронтового бомбардировщика, составляют основу ударной составляющей фронтовой авиации ВВС РФ и Украины.
источник
Копирование сложного многокомпонентного устройства — это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах – разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолетостроения все же было несколько попыток скопировать зарубежный самолет.
Приказ Сталина: скопировать досконально
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.
Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета — подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.
В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания — придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий — как тренажер.
Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием — Ту-4 — получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, — иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.
Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.
Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.
Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.
Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.
На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».
Всего было выпущено около 1200 самолетов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.
Sabre F-86: второй клон — комом
Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев. 
Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».
Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.
Поэтому после смерти Сталина руководителя Бюро-1 уволили, работы по копированию истребителя прекратили. Часть технических решений и конструкторских идей была использована в самолетостроении: управляемый стабилизатор, радиолокационый прицел, пиромеханизм катапультирования и др.
Concorde: шпионские страсти
В 60-х годах главной мишенью научно-технической разведки стал сверхзвуковой лайнер Concorde совместного производства Англии и Франции. Операция по добыче документации этого чуда техники носила кодовое имя «Брунгильда».
Не обошлось без потерь. Так, в 1965 году из Франции был выдворен С. Павлов, оформленный как представитель «Аэрофлота». Он пытался пронести в самолет тубус с чертежами новейшей радарной системы и турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для Concorde.
Разработку отечественного сверхзвукового лайнера Ту-144 осуществлял сын знаменитого авиаконструктора Туполева А. А. Туполев. Его самолет взмыл в небо на год раньше Concorde, но внешне обе модели очень похожи: дельтовидные несущие плоскости, подвижная носовая часть. Технические характеристики тоже были схожи.
Охота за Concorde продолжалась и тогда, когда Ту-144 перестал летать. Так, в 1973 году с французского стенда авиасалона в Ле-Бурже помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Миронкин выкрал запасную часть от распределителя системы горючего Concorde. Кража высокочувствительного узла системы, контролирующей подачу топлива, не прошло незамеченной — незадачливого старлея выслали из страны.
Копией американского Boeing-747 называют первый реактивный лайнер Ил-86 с широким фюзеляжем. А транспортный самолет Ил-76 подозрительно похож на Lockheed C-141 Starlifter. Однако опыт показывает, что легче сконструировать самим, чем приспосабливать собственную промышленность под чужие стандарты.
В наши дни пределом мечтаний любой страны, производящей военные самолеты, является обладание системой «Стелс», способной делать воздушное судно невидимым для радаров противника.
В то же время мало кто знает, что в далеком 1936 году в СССР авиаконструкторами был создан самолет, способный становится невидимым в воздухе в прямом смысле этого слова.
Сказка, ставшая явью
В наши дни любая новая технология в области военной авиации, едва появившись на свет, сразу подпадает под гриф «Совершенно секретно». В конце 1930-х годов в Советском Союзе все было с точностью наоборот. Едва прошли испытания чудо-самолета, как об этом в 1936 году тут же сообщил журнал «Изобретатель и рационализатор». Корреспондент И. Вишняков на страницах популярного издания подробно описал первый полет чудо-машины. По его словам, на летное поле из специального ангара выкатили ярко блестевший на солнце самолет, сильно напоминавший У-2. Следом за ним из соседних ангаров появились два И-16. Предполагалось, что истребители будут сопровождать полет самолета-невидимки, а их пассажиры снимать уникальное действо на кинокамеру. Наступил момент взлета. Моноплан легко оторвался от земли и стремительно взмыл в воздух. Первые минуты полета ничего удивительного не происходило. Самолет было отлично видно в синем небе. Но вот моноплан выпустил струю газа и в следующее мгновение медленно растворился в воздухе. То что чудо-машина все еще кружит в воздухе, было ясно только благодаря характерному стрекоту мотора. Истребителям тут же был отдан приказ возвращаться на аэродром, чтобы ненароком не сбить самолет-невидимку.
Стекло и газ — залог успеха
На первый взгляд описанный эксперимент выглядит как фантастика. Однако испытания удивительного воздушного судна происходили на самом деле. Авторами этого необычного проекта стали: известный в СССР авиаконструктор Роберт Бартини и профессор Академии им. Н.Е. Жуковского Сергей Козлов. Дело в том, что в 1930-е годы во многих странах Европы в преддверии очередной мировой войны шла самая настоящая гонка вооружений. В этой ситуации появление самолета-невидимки было для советских ВВС как нельзя кстати. Причем технология его создания была чрезвычайно проста. Поверхность самолета покрывалась специальным солнцеотражающим оргстеклом – родоидом. Во время полета обшивка воздушного судна создавала оптический эффект его полного исчезновения в воздухе. Для получения дополнительного эффекта Бартини оборудовал самолет устройством распыления газа голубого цвета, также способствующего оптическому исчезновению самолета в воздухе. Успех был налицо.
Возникает естественный вопрос, почему ни перед Второй мировой войной, ни после нее самолеты-невидимки не были пущены в серийное производство. А ответ прост. Дело в том, что данные самолеты были невидимыми только для наблюдателей с земли, радары же противника продолжали их фиксировать. Этот факт практически полностью нивелировал все оптические достоинства чудо-машин.
источник
Вот уж на что, а на оборону в Советском Союзе денег не жалели. Это был настоящий рай для конструкторов, инженеров и учёных. Именно поэтому тогда было придумано так много разнообразной техники, которая зачастую попросту опережала своё время. Некоторые из таких экземпляров в нашей сегодняшней подборке.
1. Бериев ВВА-14.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. «Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы«Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200–1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1 М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями. ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас». Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1 М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. После прекращения программы ВВА-14, самолет «1 М»закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14 М1П, собранный планер машины «2 М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
2. Бартини А-57.
В 1952 году Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина создаёт проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолёта с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП.
Самолёт А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П. В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.
По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП Роза и Веник, система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс Ветер, комплекс связи Планета и гидроакустическая система связи с подводными лодками Охотск. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000–23000 м, практическая дальность 15000 км. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23(В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
3. Ильюшин Ил-102.
Летом 1991-го широкой общественности был представлен опытно-экспериментальный самолёт Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-зарешения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой»программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВСП. С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982—1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
4. Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Разработка проекта экраноплана велась с начала 70-х годов на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана «КМ» в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Заложили первый «Лунь» в 1983 году на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький (Нижний Новгород). 16 июля1986 года был произведен первый спуск экраноплана на воду с последующим перенаправлением в город Каспийск для дальнейших испытаний и достройки аппарата. В марте 1987 начались конструкторские ходовые испытания, в июле 1989 года — заводские. 26 декабря 1986 подошли к концу государственные испытания. В 1990 годуэкраноплан был передан в опытную эксплуатацию, которая завершилась через год — в 1991 году.
Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль«Лунь», но завершён он не был.
Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленногокомплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности судна.
5. Цыбин НМ-1.
В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!».
НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс, что наложило определенные упрощения на её устройство и характер летных экспериментов. Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 года. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведён первый подлет в воздух на 17 с.
3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась.
источник
Копирование сложного многокомпонентного устройства — это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах – разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолетостроения все же было несколько попыток скопировать зарубежный самолет.
Приказ Сталина: скопировать досконально
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.
Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета — подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.
В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания — придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий — как тренажер.
Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием — Ту-4 — получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, — иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.
Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.
Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.
Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.
Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.
На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».
Всего было выпущено около 1200 самолетов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.
Sabre F-86: второй клон — комом
Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев. 
Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».
Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.
Поэтому после смерти Сталина руководителя Бюро-1 уволили, работы по копированию истребителя прекратили. Часть технических решений и конструкторских идей была использована в самолетостроении: управляемый стабилизатор, радиолокационый прицел, пиромеханизм катапультирования и др.
Concorde: шпионские страсти
В 60-х годах главной мишенью научно-технической разведки стал сверхзвуковой лайнер Concorde совместного производства Англии и Франции. Операция по добыче документации этого чуда техники носила кодовое имя «Брунгильда».
Не обошлось без потерь. Так, в 1965 году из Франции был выдворен С. Павлов, оформленный как представитель «Аэрофлота». Он пытался пронести в самолет тубус с чертежами новейшей радарной системы и турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для Concorde.
Разработку отечественного сверхзвукового лайнера Ту-144 осуществлял сын знаменитого авиаконструктора Туполева А. А. Туполев. Его самолет взмыл в небо на год раньше Concorde, но внешне обе модели очень похожи: дельтовидные несущие плоскости, подвижная носовая часть. Технические характеристики тоже были схожи.
Охота за Concorde продолжалась и тогда, когда Ту-144 перестал летать. Так, в 1973 году с французского стенда авиасалона в Ле-Бурже помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Миронкин выкрал запасную часть от распределителя системы горючего Concorde. Кража высокочувствительного узла системы, контролирующей подачу топлива, не прошло незамеченной — незадачливого старлея выслали из страны.
Копией американского Boeing-747 называют первый реактивный лайнер Ил-86 с широким фюзеляжем. А транспортный самолет Ил-76 подозрительно похож на Lockheed C-141 Starlifter. Однако опыт показывает, что легче сконструировать самим, чем приспосабливать собственную промышленность под чужие стандарты.
Копирование сложного многокомпонентного устройства — это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах – разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолетостроения все же было несколько попыток скопировать зарубежный самолет.
Приказ Сталина: скопировать досконально
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.
Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета — подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.
В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания — придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий — как тренажер.
Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием — Ту-4 — получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, — иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.
Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.
Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.
Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.
Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.
На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».
Всего было выпущено около 1200 самолетов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.
Sabre F-86: второй клон — комом
Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев. 
Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».
Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.
Поэтому после смерти Сталина руководителя Бюро-1 уволили, работы по копированию истребителя прекратили. Часть технических решений и конструкторских идей была использована в самолетостроении: управляемый стабилизатор, радиолокационый прицел, пиромеханизм катапультирования и др.
Concorde: шпионские страсти
В 60-х годах главной мишенью научно-технической разведки стал сверхзвуковой лайнер Concorde совместного производства Англии и Франции. Операция по добыче документации этого чуда техники носила кодовое имя «Брунгильда».
Не обошлось без потерь. Так, в 1965 году из Франции был выдворен С. Павлов, оформленный как представитель «Аэрофлота». Он пытался пронести в самолет тубус с чертежами новейшей радарной системы и турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для Concorde.
Разработку отечественного сверхзвукового лайнера Ту-144 осуществлял сын знаменитого авиаконструктора Туполева А. А. Туполев. Его самолет взмыл в небо на год раньше Concorde, но внешне обе модели очень похожи: дельтовидные несущие плоскости, подвижная носовая часть. Технические характеристики тоже были схожи.
Охота за Concorde продолжалась и тогда, когда Ту-144 перестал летать. Так, в 1973 году с французского стенда авиасалона в Ле-Бурже помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Миронкин выкрал запасную часть от распределителя системы горючего Concorde. Кража высокочувствительного узла системы, контролирующей подачу топлива, не прошло незамеченной — незадачливого старлея выслали из страны.
Копией американского Boeing-747 называют первый реактивный лайнер Ил-86 с широким фюзеляжем. А транспортный самолет Ил-76 подозрительно похож на Lockheed C-141 Starlifter. Однако опыт показывает, что легче сконструировать самим, чем приспосабливать собственную промышленность под чужие стандарты.
источник
Осенью 1948 года была сформирована первая авиационная эскадрилья, оснащенная вертолетами, положившая начало армейской авиации как отдельному роду авиации ВВС. Вспоминаем главные подвигов русских вертолётчиков.
В Арктике
В послевоенное время продолжалось освоение Арктики. 15 апреля 1954 г. была открыта дрейфующая полярная станция «Северный полюс- 3», работа которой продолжалась в течение года. В доставке полярникам необходимых грузов и эвакуационных мероприятиях впервые активно использовался вертолет Ми-4. Алексей Федорович Бабенко, в условиях крайнего Севера выполнил ряд полетов общей продолжительностью около 300 часов. Он же впервые на вертолете достиг Северного Полюса. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 августа 1955 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении ответственного задания, майору А. Ф. Бабенко присвоено звание Героя Советского Союза.
В Афганистане
С сентября 1984 г. начал свой боевой путь в Афганистане Николай Саинович Майданов. К июню 1988 г. Майданов выполнил на вертолете Ми-8 1250 боевых вылетов с налётом 1100 часов. Лично вывез с поля боя 85 раненых солдат и офицеров, перевёз до 1000 десантников и 100 тонн грузов. 29 июля 1988 г. Н. С. Майданову было присвоено звание Героя Советского Союза. Погиб герой позднее 29 января 2000 г. в Аргунском ущелье, когда его вертолет попал под огонь крупнокалиберного пулемета.
Таджикистан
27 сентября 1996 года совершил подвиг экипаж вертолета под командованием подполковника Ю. И. Ставицкого, который под огнем противника сумел обнаружить и подавить минометную батарею и несколько огневых точек боевиков. Машина получила тяжелые повреждения, начался пожар на борту. В бою погибли члены экипажа капитаны В. C. Стовба и И.М. Будай. Ценой огромных усилий Ю. И. Ставицкого и находившегося на борту командира Душанбинского отдельного вертолетного полка С. И. Липового тяжело поврежденный вертолет был приведен на аэродром. Машина получила множество пробоин от огня стрелкового оружия. 14 декабря 1996 года звание Героя Советского Союза было присвоено Ю. И. Ставицкому, С. И. Липовому, И.М.Будаю (посмертно), В.С.Стовбе (посмертно).
Чернобыль
Среди героев ликвидации аварии на Чернобольской АЭС памятен подвиг заместителя командира 65-го отдельного вертолетного полка В. А. Водолажского, который возглавил действия сводной оперативной группы вертолетчиков. Помимо подготовки летчиков к выполнению работ над аварийным блоком он лично на вертолете Ми-6 совершил 120 вылетов, сбросив на реактор около 300 тонн специальных смесей. Часто его вертолет спускался вдвое ниже установленной безопасной высоты. Значительная доза облучения не позволила Водолажскому продолжить службу в войсках и 19 октября 1988 г. он был уволен из рядов Вооруженных Сил. Лучевая болезнь прогрессировала и 18 июня 1992 г. героя не стало. 17 февраля 1995 г. полковнику В. А. Водолажскому присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно) Его именем названа улица в Минске, а 12 августа 1999 года полковник В.А. Водолажский был навечно зачислен в списки личного состава 65-й транспортно-боевой вертолетной базы (Белоруссия).
На Северном Кавказе
29 ноября 1999 года в ходе боя в районе селения Кулары части мотострелков попали в засаду чеченских боевиков и понесли потери. Поступил приказ эвакуировать раненых. Экипаж вертолета, в составе которого находился капитан Н. Е. Сизоненко произвел погрузку 7 раненных, но сам попал под обстрел. Получив тяжелое ранение Сизоненко, не оставил управление вертолетом и сумел посадить машину вблизи госпиталя во Владикавказе, однако сам через несколько часов скончался от полученных ран. 28-го июня 2000 г. Евгению Николаевичу Сизоненко было присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).
Южная Осетия
В скоротечном конфликте отличились летчики 487-го вертолетного полка. Так, 9 августа 2008 года группа из шести вертолётов десантировала группу спецназа для выполнения задачи по уничтожению позиций грузинской артиллерии у южного выхода из Рокского тоннеля. Эта задача была полностью выполнена, несмотря на сложные условия и противодействие противника. В дальнейшем был проведен еще целый ряд высадок десанта уже в глубоком тылу грузинских войск. За мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга в Северо-Кавказском регионе, 17 февраля 2010 года командиру 487-го вертолетного полка полковнику Евгению Михайловичу Федотову было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Сухая статистика
Награждение и присвоение высоких званий далеко не всегда отражает реальное количество подвигов или накала вооруженной борьбы. Скорее это реакция власти и часть государственной политики. Тем не менее, приводимая ниже статистика может быть показательной и представлять определенный интерес. Всего за подвиги, совершенные на поле боя и выполнение ответственных заданий 17 летчиков вертолетных частей были удостоены звания Героя Советского Союза, из них двое — посмертно. Из 17 награждений 15 произведено за подвиги, совершенные во время боевых действий в Афганистане. 45 раз летчикам вертолетов присваивалось звание Героя Российской Федерации (из них 18 посмертно). Значительная часть этих награждений связана с боевыми действиями в Северо-Кавказском регионе. 4 — за боевые действия в Таджикистане, 1 — за участие в операции по спасению заложников (1993г.). Дважды звание Героя России присваивалось за участие в операцию по принуждению Грузии к миру, 1 — за участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и трижды за героизм при испытании новой авиационной техники. Николай Саинович Майданов стал единственным пилотом вертолета, удостоенным как звания Героя Советского Союза (за Афганистан, 1988 г.), так и звания Героя России ( за боевые действия в Чеченской республике 2000 г., посмертно).
источник
Как советский истребитель корейский боинг сбил. А пассажиры куда пропали…
1 сентября 1983 года в небе над Сахалином при пролёте над территорией СССР был сбит южнокорейский «Боинг-747». На борту находилось 269 пассажиров. Этот инцидент по праву считается одним из самых загадочных в истории гражданской авиации.
Говорят, что создатели сериала Lost («Остаться в живых») вдохновлялись именно загадочными обстоятельствами гибели корейского «Боинга». И это неудивительно: интригующих событий и фактов, связанных с этой катастрофой хватило бы не на один сериал.
Советские военные не сомневались, что самолет совершал разведывательную миссию. Он шел без опознавательных сигналов, отклонившись на 500 км от маршрута. В результате советское военное командование прервало рейс KAL-007 аккурат над сахалинским поселком Правда с помощью истребителя Су-15. Однако является ли это правдой, мы до сих пор не знаем.
«Ты шутишь?»
Хорошей бы прелюдией для сериала, вроде Lost, стал бы следующий эпизод. Примерно за два часа до того, как борт, выполняющий рейс KAL-007, занесло в советское воздушное пространство, диспетчеры гражданской службы американского наземного контроля обменялись такими фразами: «Эй, парни, там кто-то приближается к зоне противовоздушной обороны русских». – «Не может быть, ты шутишь?» — «Надо предупредить его».
Это было четко задокументировано записью диспетчеров. Вопрос состоит в том, почему экипаж южнокорейского лайнера так и не предупредили?
Объявленный хэппи-энд
Самолет Корейских авилиний, совершавший рейс 007 по маршруту Нью-Йорка – Анкоридж — Сеул, должен был прибыть в корейский аэропорт в районе 6 часов утра. Но он опаздывал. В 7.20 к обеспокоенным встречающим вышли представители Корейских авиалиний с успокоительным сообщением, что с рейсом возникли кое-какие непредвиденные обстоятельства, однако у лайнера топлива еще на 3 часа, поэтому беспокоится не о чем. Больше официальные лица никаких подробностей не сообщили. Если бы встречавшие жили бы в США и смотрели семичасовые новости канала ABC, то они узнали бы немного больше: например, что корейский «Боинг», следовавший рейсом 007, исчез с радаров. Правда, вряд ли бы кто-то вам объяснил, почему американские телевизионщики были так озабочены опаздывающим корейским лайнером.
Ровно в 10.00, когда топливо у Боинга уже должно быть на исходе, все корейские новости озвучили слова министра иностранных дел Южной Кореи: с самолетом все в порядке, он совершил вынужденную посадку на Сахалине, экипаж и пассажиры находятся в полной безопасности. А уже через час перед встречающими лично выступил вице-президент Корейских авиалиний Чо, который как раз отправлялся возвращать пассажиров рейса 007 домой: «Менее чем за 24 часа эти проблемы будут решены, и я обещаю доставить их к вам». Одновременно в новостях были озвучены некоторые подробности инцидента: якобы рейс был насильно посажен советскими ВВС на Сахалине. Конечно, это не могло не раздражать корейцев, но все же тревога исчезла: многие встречающие отправились со спокойной душой домой. Но душа оставалась спокойной не долго…
Через час советский МИД проинформировал японское посольство в Москве (с Южной Кореей у СССР не было дипотношений), что рейс 007 не приземлился на Сахалине, и официальные лица СССР не имеют никаких сведений о местонахождении самолета.
Выход в эфир после гибели
Спустя пару дней Советский Союз официально признал, что его силы ПВО сбили самолет, нарушивший советское воздушное пространство, не реагировавший на предупреждения. Было установлено даже точное время – 22.26 по местному времени. Однако есть задокументированные записи пилотов рейса KAL-007, появившиеся в эфире спустя 50 минут после уничтожения советским истребителем. Причем сигналов о помощи они никаких не подавали. Это родило версию, что советский летчик сбил какой-то другой самолет, вероятно, американский самолет-разведчик RC-135, который внешне очень напоминает Боинг-747. Интересно, что Геннадий Осипович, пилот Су-15, сбившего лайнер, был уверен, что его мишенью являлся негражданский борт. В частности, Осипович выражает сомнение, что такой крупный самолёт как «Боинг-747» мог быть сбит всего двумя ракетами Р-60, которые он в него выпустил.
А где же пассажиры?
На борту находилось 269 человек — пассажиров и членов экипажа. Однако поисковой экспедицией не было найдено ни одного тела: только незначительные фрагменты. Любопытно, что пропавшие тела погибших возбудили воображение некоторых американских журналистов: в западной прессе появилась версия, что советские военные сожгли тела в крематории, чтобы замести следы.
Но обратимся все-таки к прямым свидетельствам. Один из советских водолазов, принимавших участие в поисках, вспоминал: «Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором, и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже — маленький. Как правило, должны оставаться чемоданы, сумочки, хотя бы — ручки от чемоданов… А там было такое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы — как с помойки… Одежда вся, как со свалки — из нее вырваны куски… Мы же месяц почти работали! …Мало было и носильных вещей — курток там, плащей, туфель — очень мало. А то, что находили — какое-то рванье!»
Все это давало основание говорить о том, что обнаруженный спустя несколько недель после катастрофы лайнер является фальсификацией.
«Вещдоки», приплывшие на японские острова
Спустя неделю после исчезновения лайнера небольшие фрагменты боинга, куски обшивки, остатки багажа выбросило на побережье островов Хонсю и Хоккайдо. Специалисты выдвинули версию, что «вещдоки» принесло течением в Японию из района советского Сахалина, где был сбит лайнер. Правда, было одно «но». Дело в том, что в сентябре 1983 года в районе Сахалина не было ни одного течения, которое гнало бы волны с юга на север. Подробные метеосводки утверждали, что сильный ветер дул совершенно в противоположную сторону. Иными словами, обломки самолета могли попасть в Японию только с юга, но никак не с севера.
источник
Самолёт-разведчик Boeing RC-135W Rivet Joint Королевских военно-воздушных сил Великобритании отправился на секретное задание в район Калининграда, не подозревая, что за его полётом наблюдают сотни тысяч человек на сайтах для мониторинга пассажирских авиалайнеров.
Boeing RC-135W Rivet Joint, он же Project Airseeker, обошёлся Великобритании почти в миллиард долларов. Самолёт стоит на вооружении Королевских военно-воздушных сил Великобритании и выполняет разведывательные задания. К примеру, недавно он отправился к российским берегам, чтобы собрать данные о военно-морской базе Балтийского флота.
Однако британские разведчики не подозревали, что за полётом их сверхсекретной «заклёпки» наблюдают сотни тысяч пользователей сайтов Flightradar24 и Planefinder, на которых можно отслеживать пассажирские авиалайнеры. RC-135W тоже не остался без внимания — самолёт-шпион с бортовым номером RRR7220 на высоте восьми километров был замечен у границ России.
Разведывательная миссия оказалась с треском провалена — подозрительные манёвры Rivet Joint на расстоянии около 100 километров от Калининграда не остались без внимания общественности. Эксперты утверждают, что британский самолёт действовал при поддержке американских истребителей F-35A с целью изучения российских средств противовоздушной обороны.
источник
Вчера ВВС США организовали массовую «прогулку слонов» на авиабазе Кадена, Окинава, Япония. 18-е крыло, размещенное в Кадене, — самое большое боевое крыло в ВВС, в котором работают две эскадрильи F-15 Eagles, а также HH-60 Pave Hawks, E-3 Sentries и KC-135 Stratotankers.
Elephant walk (дословно переводится как «слоновья прогулка») — это военное упражнение, которое включает в себя управление целой эскадрильей самолетов в тесном построении, которое может стать необходимостью в случае реальных боевых вылетов. Предварительного анонса мероприятия не было: во-первых, это нужно для более достоверной имитации боевой ситуации, а во-вторых США необходимо было продемонстрировать военную мощь потенциальным странам-агрессорам в этом регионе.
Несомненно, прогулка слона была спровоцирована ростом напряженности в отношениях США и Северной Кореи. Пхеньян, к примеру, продолжает испытывать свои ядерные системы, а США недавно отправили в этот регион боевую авиацию. Кроме того, Америка стягивает воздушные силы и на территории Южной Кореи, а также прилегающих областей (в том числе и F-35B). Elephant walk на авиабазе Осана, Южная Корея, проводилась около года назад.
источник