авиация
В 1970 году в воздух поднялся первый борт фронтового бомбардировщика Су-24. Историю его создания и летных испытаний нельзя назвать безоблачной, но на выходе получилась машина, которой Россия гордится и сегодня.
Первый
Создание Су-24 — история инноваций. Впервые в истории советской авиации разрабатывался не самолет, а авиационный комплекс – заново проектировалась машина, двигатели для нее и вооружение. Бортовое оборудование также создавалось как комплекс. Новый Су разрабатывался вокруг первой комплексной системы авиационного электронного оборудования Советского Союза с бомбоприцелом, системой управления вооружением и навигационным комплексом, связанными с помощью компьютера. Су-24 являлся также первым советским самолетом, оснащенным катапультируемым при нулевой скорости и нулевой высоте креслом К-36Д, он имел командную систему катапультирования, которая могла быть приведена в действие любым членом экипажа.
Аварии
Создание инновационной машины не могло быть безаварийным. В случае с Су-24 аварии преследовали проект одна за одной. Это было связано с применением новых материалов и технологий. Так, при сдаче одного из первых серийных самолетов из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу возник титановый пожар. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000 градусов по Цельсию, это и привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб. Су-24 считается сложной для пилотирования машиной. Уже при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5-6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации
Безопасность
Высокая аварийность Су-24 предполагала создание новых систем безопасности, которые опять же были инновационными. Так, впервые в отечественной практике для двухместных самолетов такого класса, на Су-24 была применена схема расположения экипажа «рядом» и новые унифицированные катапультные кресла типа К-36Д, обеспечивающие спасение во все диапазоне высот и скоростей полета, включая взлетно-посадочные режимы.
Секретность
Су-24 создавался в условиях повышенной секретности. Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером только в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, но это были догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (фехтовальщик), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). До середины 80-х годов ни одна фотография Су-24 не попадала на страницы открытой печати. Рассекречивание самолета связано с участием машин в Афганской войне.
Уникальность
Су-24МР не имеет среди зарубежных фронтовых разведчиков аналогов по комплексности получаемой развединформации. Например, на самолетах RF-4C, составляющих основу тактической разведывательной авиации ВВС США, используются ИК станция AN/AAS-18, РЛС бокового обзора AN/APQ-102, несколько АФА для плановой и перспективной съемки с больших и малых высот. Для радиотехнической разведки используются подвесные системы AIL AN/ALQ-61 или Литтон AN/ALQ-125, но отсутствуют средства лазерной и радиационной разведки. Американский разведчик, более легкий и с крылом фиксированной стреловидности, существенно уступает Су-24МР в дальности полета и скорости на малых высотах.
Боевое крещение
Весной 1984 года Су-24 получил боевое крещение в Афганистане. «Чистые» Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 149-го бомбардировочных авиаполков приняли участие в апрельском ударе по «логову» Панжшерского Льва Ахмад-Шаха Масуда. Су-24 оказался единственной машиной фронтовой бомбардировочной авиации, способной нести особо мощные «фугаски» калибра 1500 кг. Афганская операция 1984-го года подтвердила очевидные преимущества суховского бомбардировщика — возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и высокую всепогодность.
На посту
Суммарный серийный выпуск самолетов типа Су-24 составил около 1400 самолетов. К настоящему моменту времени самолеты Су-24/Су-24М, являясь единственным современным отечественным типом фронтового бомбардировщика, составляют основу ударной составляющей фронтовой авиации ВВС РФ и Украины.
источник
Вот уж на что, а на оборону в Советском Союзе денег не жалели. Это был настоящий рай для конструкторов, инженеров и учёных. Именно поэтому тогда было придумано так много разнообразной техники, которая зачастую попросту опережала своё время. Некоторые из таких экземпляров в нашей сегодняшней подборке.
1. Бериев ВВА-14.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. «Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы«Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200–1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1 М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями. ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас». Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1 М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. После прекращения программы ВВА-14, самолет «1 М»закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14 М1П, собранный планер машины «2 М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
2. Бартини А-57.
В 1952 году Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина создаёт проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолёта с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП.
Самолёт А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П. В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.
По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП Роза и Веник, система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс Ветер, комплекс связи Планета и гидроакустическая система связи с подводными лодками Охотск. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000–23000 м, практическая дальность 15000 км. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23(В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
3. Ильюшин Ил-102.
Летом 1991-го широкой общественности был представлен опытно-экспериментальный самолёт Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-зарешения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой»программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВСП. С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982—1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
4. Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Разработка проекта экраноплана велась с начала 70-х годов на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана «КМ» в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Заложили первый «Лунь» в 1983 году на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький (Нижний Новгород). 16 июля1986 года был произведен первый спуск экраноплана на воду с последующим перенаправлением в город Каспийск для дальнейших испытаний и достройки аппарата. В марте 1987 начались конструкторские ходовые испытания, в июле 1989 года — заводские. 26 декабря 1986 подошли к концу государственные испытания. В 1990 годуэкраноплан был передан в опытную эксплуатацию, которая завершилась через год — в 1991 году.
Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль«Лунь», но завершён он не был.
Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленногокомплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности судна.
5. Цыбин НМ-1.
В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!».
НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс, что наложило определенные упрощения на её устройство и характер летных экспериментов. Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 года. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведён первый подлет в воздух на 17 с.
3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась.
источник
Копирование сложного многокомпонентного устройства — это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах – разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолетостроения все же было несколько попыток скопировать зарубежный самолет.
Приказ Сталина: скопировать досконально
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.
Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета — подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.
В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания — придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий — как тренажер.
Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием — Ту-4 — получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, — иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.
Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.
Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.
Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.
Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.
На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.
На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».
Всего было выпущено около 1200 самолетов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.
Sabre F-86: второй клон — комом
Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев. 
Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».
Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.
Поэтому после смерти Сталина руководителя Бюро-1 уволили, работы по копированию истребителя прекратили. Часть технических решений и конструкторских идей была использована в самолетостроении: управляемый стабилизатор, радиолокационый прицел, пиромеханизм катапультирования и др.
Concorde: шпионские страсти
В 60-х годах главной мишенью научно-технической разведки стал сверхзвуковой лайнер Concorde совместного производства Англии и Франции. Операция по добыче документации этого чуда техники носила кодовое имя «Брунгильда».
Не обошлось без потерь. Так, в 1965 году из Франции был выдворен С. Павлов, оформленный как представитель «Аэрофлота». Он пытался пронести в самолет тубус с чертежами новейшей радарной системы и турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для Concorde.
Разработку отечественного сверхзвукового лайнера Ту-144 осуществлял сын знаменитого авиаконструктора Туполева А. А. Туполев. Его самолет взмыл в небо на год раньше Concorde, но внешне обе модели очень похожи: дельтовидные несущие плоскости, подвижная носовая часть. Технические характеристики тоже были схожи.
Охота за Concorde продолжалась и тогда, когда Ту-144 перестал летать. Так, в 1973 году с французского стенда авиасалона в Ле-Бурже помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Миронкин выкрал запасную часть от распределителя системы горючего Concorde. Кража высокочувствительного узла системы, контролирующей подачу топлива, не прошло незамеченной — незадачливого старлея выслали из страны.
Копией американского Boeing-747 называют первый реактивный лайнер Ил-86 с широким фюзеляжем. А транспортный самолет Ил-76 подозрительно похож на Lockheed C-141 Starlifter. Однако опыт показывает, что легче сконструировать самим, чем приспосабливать собственную промышленность под чужие стандарты.
источник
Вчера ВВС США организовали массовую «прогулку слонов» на авиабазе Кадена, Окинава, Япония. 18-е крыло, размещенное в Кадене, — самое большое боевое крыло в ВВС, в котором работают две эскадрильи F-15 Eagles, а также HH-60 Pave Hawks, E-3 Sentries и KC-135 Stratotankers.
Elephant walk (дословно переводится как «слоновья прогулка») — это военное упражнение, которое включает в себя управление целой эскадрильей самолетов в тесном построении, которое может стать необходимостью в случае реальных боевых вылетов. Предварительного анонса мероприятия не было: во-первых, это нужно для более достоверной имитации боевой ситуации, а во-вторых США необходимо было продемонстрировать военную мощь потенциальным странам-агрессорам в этом регионе.
Несомненно, прогулка слона была спровоцирована ростом напряженности в отношениях США и Северной Кореи. Пхеньян, к примеру, продолжает испытывать свои ядерные системы, а США недавно отправили в этот регион боевую авиацию. Кроме того, Америка стягивает воздушные силы и на территории Южной Кореи, а также прилегающих областей (в том числе и F-35B). Elephant walk на авиабазе Осана, Южная Корея, проводилась около года назад.
источник
Днем, положившим начало развитию дальней авиации в России, можно назвать 23 декабря 1913 года, когда совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» — легендарное детище авиаконструктора Игоря Сикорского.
Больше века она обеспечивает неприкосновенность государственных границ и расширяет границы возможного своими рекордами. Предлагаем вспомнить главные вехи развития русской дальней авиации.
Создание. «Илья Муромец»
Свое начало русская дальняя авиация берет с эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», указ о создании которой был принят 10 (23) декабря 1914 года Николаем II. Командиром был назначен М.В.Шидловский- председатель совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, в прошлом морской офицер. На этом заводе и строились сами воздушные корабли- тяжелые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец»- выдающееся творение знаменитого авиаконструктора И.И.Сикорского. Первый полет «Илья Муромец» совершил почти на год раньше- в декабре 1913-го.
Возрождение и прогресс
В годы Первой мировой войны зарождающаяся дальняя авиация была фактически разрушена. Возрождение началось 22 марта 1918 года. Декретом Совета Народных Комиссаров от 22 марта 1918 г. предписывалось сформировать Северную группу воздушных кораблей «Илья Муромец» в составе трех боевых единиц.
С расцветом дальней авиации тесно связаны индустриализация и годы первых пятилеток, давшие хороший толчок для развития самолетостроения. Развитие дальней авиации также повлияло на службы радиосвязи и метеонаблюдений- разработка подробных погодных карт, получение точных метеосводок и прогнозов погоды,- все это одна из заслуг развития дальних перелётов.
Эпоха дальних перелетов
Первые дальние перелеты были сделаны еще в 1911 году, но свое развитие получили позже. В 1926-м состоялся перелет С. А. Шестакова по маршруту Москва- Токио, который проходил в крайне тяжелых метеоусловиях над тайгой и горами. В том же году состоялся исторический перелет С. А. Шестакова и штурмана Б. В. Стерлигова по маршруту Москва-Нью-Йорк на самолете АНТ-4 «Страна Советов».
В 1936 году В. П. Чкалов совершил сложнейший беспосадочный перелет Москва- Петропавловск-Камчатский. 18 июня 1937 года состоялся легендарный перелет Чкалова из Москвы в США через Северный полюс. За 63 часов 25 минут был преодолен воздушный путь длиной в 12000 км. Самолёт произвел посадку на аэродроме Ванкувер. Результатом этого перелёта стало закрепление за СССР приоритета исследования Центра Арктики и открытие кратчайшего авиапути из Европы в США через Северный полюс.
Женский рекорд дальности
В 1938 году советские летчицы В. Гризодубова, П.Осипенко и М. Раскова совершили дальний беспосадочный перелёт на самолете АНТ-37 «Родина» из Москвы на Дальний Восток. За 26 часов 29 минут экипаж пролетел по прямой 5947 км, установив женский международный рекорд дальности, который не преодолён до сих пор.
«Максим Горький»
В октябре 1932 года, в день 40-летнего юбилея литературной деятельности М.Горького возникла идея создания агитационного самолета, названного в честь писателя. Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолета и сбору денег. За короткий срок было собрано 6 млн. рублей. Также был создан Технический совет, которому было поручено разработать технические требования и облик будущего самолета. В работе принимали участие институты- ЦАГИ, ЦИАМ и НИИ ВВС. Главным конструктором был назначен А.Н.Туполев.
В апреле 1933-го был рассмотрен эскизный проект, в котором предусматривалось многоцелевое использование самолета — агитационный, транспортный, пассажирский, бомбовоз и штаб для высших командных сил. Самолет был назван АНТ -20 «Максим Горький». Вот некоторые его характеристики-8 двигателей по 900 лс ( общая мощность- 7200 лс), длина разбега- 400 м, деревянные винты диаметром 4 м. Это был самолет-гигант, летающая крепость. На его борту находились громкоговорители, кинопроекторы и фотолаборатория.
4 июля 1933 года была начата постройка. И уже 17 июня 1934 года летчик-испытатель Громов М. М. совершил первый полет, который длился 35 минут. Второй полет состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев.
Самолёт просуществовал чуть больше года. 18 мая 1935 года, во время демонстрационного полета, АНТ -20 «Максим Горький» из-за роковой ошибки пилота сопровождения развалился в небе и рухнул на поселок «Сокол». Погибло 49 человек.
Дальняя авиация в ВОВ
Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне экипажи дальней авиации выполнили уже 22 июня 1941 г.- самолеты бомбили скопления войск противника в районах Сувалок и Перемышля, а на второй день войны дальние бомбардировщики совместно с морской авиацией бомбили Кенигсберг, Варшаву и Краков. Основной боевой машиной тех лет был тяжелый бомбардировщик Пе-8,- четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия, использовавшийся для стратегических бомбардировок тылов противника.
В ночь с 10 на 11 августа 1941 г. советские бомбардировщики морской авиации Краснознаменного Балтийского флота и 81-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии нанесли удар по Берлину – это был один из самых известных боевых вылетов. За годы ВОВ дальняя авиация принимала участие почти во всех известных боевых операциях Красной Армии , совершив в общей сложности 220000 боевых вылетов.
Ту -160 — «Белые лебеди»
Ту -160 был разработан в 80-е ОКБ Туполева. Это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности. Он является самым крупным в истории авиации сверхзвуковым самолетом, а также самым тяжелым боевым самолетом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлетную массу. Он стоит на вооружении с 1987 года. На начало 2013 г в ВВС России насчитывалось 16 самолетов. Среди пилотов он получил красивое прозвище «Белый лебедь».
источник
1 сентября 1983 года в небе над Сахалином при пролёте над территорией СССР был сбит южнокорейский «Боинг-747». На борту находилось 269 пассажиров. Этот инцидент по праву считается одним из самых загадочных в истории гражданской авиации.
Говорят, что создатели сериала Lost («Остаться в живых») вдохновлялись именно загадочными обстоятельствами гибели корейского «Боинга». И это неудивительно: интригующих событий и фактов, связанных с этой катастрофой хватило бы не на один сериал.
Советские военные не сомневались, что самолет совершал разведывательную миссию. Он шел без опознавательных сигналов, отклонившись на 500 км от маршрута. В результате советское военное командование прервало рейс KAL-007 аккурат над сахалинским поселком Правда с помощью истребителя Су-15. Однако является ли это правдой, мы до сих пор не знаем.
«Ты шутишь?»
Хорошей бы прелюдией для сериала, вроде Lost, стал бы следующий эпизод. Примерно за два часа до того, как борт, выполняющий рейс KAL-007, занесло в советское воздушное пространство, диспетчеры гражданской службы американского наземного контроля обменялись такими фразами: «Эй, парни, там кто-то приближается к зоне противовоздушной обороны русских». – «Не может быть, ты шутишь?» — «Надо предупредить его».
Это было четко задокументировано записью диспетчеров. Вопрос состоит в том, почему экипаж южнокорейского лайнера так и не предупредили?
Объявленный хэппи-энд
Самолет Корейских авиалиний, совершавший рейс 007 по маршруту Нью-Йорка – Анкоридж — Сеул, должен был прибыть в корейский аэропорт в районе 6 часов утра. Но он опаздывал. В 7.20 к обеспокоенным встречающим вышли представители Корейских авиалиний с успокоительным сообщением, что с рейсом возникли кое-какие непредвиденные обстоятельства, однако у лайнера топлива еще на 3 часа, поэтому беспокоится не о чем. Больше официальные лица никаких подробностей не сообщили. Если бы встречавшие жили бы в США и смотрели семичасовые новости канала ABC, то они узнали бы немного больше: например, что корейский «Боинг», следовавший рейсом 007, исчез с радаров. Правда, вряд ли бы кто-то вам объяснил, почему американские телевизионщики были так озабочены опаздывающим корейским лайнером.
Ровно в 10.00, когда топливо у Боинга уже должно быть на исходе, все корейские новости озвучили слова министра иностранных дел Южной Кореи: с самолетом все в порядке, он совершил вынужденную посадку на Сахалине, экипаж и пассажиры находятся в полной безопасности. А уже через час перед встречающими лично выступил вице-президент Корейских авиалиний Чо, который как раз отправлялся возвращать пассажиров рейса 007 домой: «Менее чем за 24 часа эти проблемы будут решены, и я обещаю доставить их к вам». Одновременно в новостях были озвучены некоторые подробности инцидента: якобы рейс был насильно посажен советскими ВВС на Сахалине. Конечно, это не могло не раздражать корейцев, но все же тревога исчезла: многие встречающие отправились со спокойной душой домой. Но душа оставалась спокойной не долго…
Через час советский МИД проинформировал японское посольство в Москве (с Южной Кореей у СССР не было дипотношений), что рейс 007 не приземлился на Сахалине, и официальные лица СССР не имеют никаких сведений о местонахождении самолета.
Выход в эфир после гибели
Спустя пару дней Советский Союз официально признал, что его силы ПВО сбили самолет, нарушивший советское воздушное пространство, не реагировавший на предупреждения. Было установлено даже точное время – 22.26 по местному времени. Однако есть задокументированные записи пилотов рейса KAL-007, появившиеся в эфире спустя 50 минут после уничтожения советским истребителем. Причем сигналов о помощи они никаких не подавали. Это родило версию, что советский летчик сбил какой-то другой самолет, вероятно, американский самолет-разведчик RC-135, который внешне очень напоминает Боинг-747. Интересно, что Геннадий Осипович, пилот Су-15, сбившего лайнер, был уверен, что его мишенью являлся негражданский борт. В частности, Осипович выражает сомнение, что такой крупный самолёт как «Боинг-747» мог быть сбит всего двумя ракетами Р-60, которые он в него выпустил.
А где же пассажиры?
На борту находилось 269 человек — пассажиров и членов экипажа. Однако поисковой экспедицией не было найдено ни одного тела: только незначительные фрагменты. Любопытно, что пропавшие тела погибших возбудили воображение некоторых американских журналистов: в западной прессе появилась версия, что советские военные сожгли тела в крематории, чтобы замести следы.
Но обратимся все-таки к прямым свидетельствам. Один из советских водолазов, принимавших участие в поисках, вспоминал: «Я не пропускал ни одного спуска. У меня совершенно четкое впечатление: самолет был начинен мусором, и людей не было там. Почему? Ну, вот если разбивается самолет, даже — маленький. Как правило, должны оставаться чемоданы, сумочки, хотя бы — ручки от чемоданов… А там было такое, что, я считаю, не должны везти в самолете нормальные люди. Ну, скажем, рулон амальгамы — как с помойки… Одежда вся, как со свалки — из нее вырваны куски… Мы же месяц почти работали! …Мало было и носильных вещей — курток там, плащей, туфель — очень мало. А то, что находили — какое-то рванье!»
Все это давало основание говорить о том, что обнаруженный спустя несколько недель после катастрофы лайнер является фальсификацией.
«Вещдоки», приплывшие на японские острова
Спустя неделю после исчезновения лайнера небольшие фрагменты боинга, куски обшивки, остатки багажа выбросило на побережье островов Хонсю и Хоккайдо. Специалисты выдвинули версию, что «вещдоки» принесло течением в Японию из района советского Сахалина, где был сбит лайнер. Правда, было одно «но». Дело в том, что в сентябре 1983 года в районе Сахалина не было ни одного течения, которое гнало бы волны с юга на север. Подробные метеосводки утверждали, что сильный ветер дул совершенно в противоположную сторону. Иными словами, обломки самолета могли попасть в Японию только с юга, но никак не с севера.
«Преступление против человечества»
Президент США Рональд Рейган, узнав о гибели южнокорейского лайнера, назвал инцидент «преступлением против человечества, которое никогда не должно быть забыто». Причем у Вашингтона был свой счет к действиям советской ПВО, поскольку в катастрофе погиб американский конгрессмен Ларри Макдональд — темпераментный антикоммунист и очень перспективных политик. Однако по неизвестным причинам обида была забыта американской стороной очень быстро. Джордж Шульц, госсекретарь США, в начале с большим энтузиазмом взялся за дело: группа лучших следователей управления безопасности на транспорте была командирована на Аляску вести расследование трагедии. Однако спустя всего несколько дней следователи вернулась в Вашингтон, так и не начав расследования.
За две недели до катастрофы
Потеря интереса к судьбе рейса KAL-007 у американцев совпала с известием, что южнокорейский пассажирский самолет с бортовым номером НЛ-7442 находился на вашингтонской авиабазе Эндрюс в течение трех дней — с 11 по 14 августа 1983 года. Именно на этой авиабазе, кстати, до сих пор базируется американский президентский лайнер – «борт номер один США». Интересно, что технологическое обслуживание южнокорейского самолета на Эндрюсе проводилось в ангаре фирмы, которая занималась поставками специального электронного оборудования. Остается только добавить, что именно борт с номером HK-7442 совершит 1 сентября 1983 года злополучный рейс c неблагозвучным и одновременно символическим названием -KAL-007…
Во Второй мировой войне авиация оказалась одной из главных ударных сил. Боеспособность самолетов была залогом успешных военных действий. За господство в воздухе бились истребители.
1
Советский высотный истребитель МиГ-3
МиГ-3 — советский высотный истребитель времен Великой Отечественной войны, разработанный на базе истребителя Поликарпова И-200 конструкторской группой, возглавляемой А. И. Микояном и М. И. Гуревичем.
На больших высотах МиГ-3 был маневренее других истребителей. Большую роль истребитель сыграл в первые месяцы войны, а затем во время битвы под Москвой в 1941 году, когда эффективно использовался в отражении налетов немецкой авиации на столицу. Недостатком признавалось относительно слабое пулеметное вооружение истребителя. Необходимость массового производства двигателей для Ил-2 привела к снятию с производства высотного истребителя, учитывая, что значительная часть боев проходила на средних и малых высотах, где МиГ-3 не имел значительных преимуществ.
На Миг-3 сражался и погиб 4 июля 1941 года в бою с группой самолетов противника знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза Степан Супрун. Всего было выпущено 3178 МиГ-3.
2
Немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109
Истребитель Bf.109 стал одним из самых известных и массовых немецких самолетов Второй мировой войны. Первое боевое применение состоялось во время гражданской войны в Испании, В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика.
Ранние модификации имели вооружение, состоявшее из четырех 7,92 мм пулеметов; на более поздних, помимо пулеметного вооружения, устанавливались две 20 мм или одна 30 мм пушки. В течение всей Второй мировой войны являлся основным истребителем Германии. До конца войны на апрель 1945 года было выпущено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Он стал одним из самых массовых истребителей в истории, а по количеству выпущенных самолетов Второй мировой уступил только советскому штурмовику Ил-2.
3
Американский истребитель-бомбардировщик P-38«Лайтинг»
Американский истребитель-бомбардировщик, хорошо зарекомендовавший себя в ходе Второй мировой войны. Конструкция самолета состояла из двух хвостовых балок и гондолы с кабиной пилота.
Помимо мощного стрелкового вооружения, состоявшего из 20 мм пушки и четырех 12,7 мм пулеметов, «Лайтинг» мог нести две 726 кг бомбы или десять реактивных снарядов. Самолет активно использовался как для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, так и для нанесения ударов по наземным целям. К концу войны появились и двухместные «флагманские» истребители, экипажи которых координировали штурмовые действия одноместных самолетов. Самолёт был прост и надежен в управлении. P-38 стал единственным истребителем, выпускавшимся в США на всём протяжении войны. Всего было выпущено около 10 тыс. единиц.
4
Японский истребитель «Зеро»
Японский палубный истребитель времён производился с 1940 года и до самого окончания Второй мировой войны. Самолет нес мощное для начала Второй мировой войны вооружение, состоявшее из двух 20 мм пушек и двух 7,7 мм пулеметов.
До 1942 года «Зеро» имел явное преимущество над большинством самолетов союзников, а наличие большого числа хорошо подготовленных пилотов позволяло наиболее полно использовать лучшие свойства машины — высокую маневренность и большую (до 2600 километров) дальность полета.
Сражение у атолла Мидуэй стало переломным не только в в борьбе на Тихом океане, но и в судьбе «Зеро», который постепенно стал утрачивать свое господство в воздухе. В конце войны «Зеро» использовались и летчиками-камикадзе. Так, во время боя в заливе Лейте 25 октября 1944 года был потоплен эскортный авианосец «Сен-Ло» Всего было выпущено 10 939 истребителей и он стал самым массовым японским истребителем Второй мировой войны.
5
Советский истребитель Ла-5ФН
Одной из самых удачных модификаций истребителя Ла-5 стал Ла-5ФН, получивший новый двигатель мощностью 1850 л/с. Максимальная скорость истребителя достигала 635 км/ч. Самолет нес аналогичное Ла-5 вооружение, состоявшее из двух 20 мм. автоматических пушек.
Истребитель Ла-5ФН по праву вошел в число лучших самолетов мира второй половины войны. По маневренности и скорости скорости на малых и средних высотах он превосходил немецкий истребитель FW 190A. Первое массовое применение Ла-5ФН связанно с боями на Курской дуге. На Ла-5ФН совершили свой подвиги на Курской дуге Герои Советского Союза Алексей Маресьев и Александр Горовец. Начал свой боевой путь на Ла-5ФН и Иван Кожедуб — самый результативный советский летчик, на счету которого 62 воздушных победы.
источник
Чтобы путешествовать, совсем не обязательно тратить огромное количество денег. Только представьте, уже существуют авиакомпании, билет на которые дешевле, чем билет на междугородний автобус. Мы составили для вас список крупнейших лоукостеров мира, которые за небольшие деньги перенесут вас в любую точку земного шара. Сохраните!
источник
Самолет считается безопасным транспортом. Тем не менее, авиакатастрофы случаются не так редко. После каждой проходит расследование. Тем не менее, некоторые авиакатастрофы до сих пор никто не может объяснить.
Эскадрилья Эвенджер
Самая знаменитая своими загадками авиакатастрофа произошла над печально известным Бермудским треугольником 5 декабря 1945 года. Так называемый, «Вылет 19» был тренировочным полетом пяти торпедоносцев-бомбардировщиков «Эвенджер» во главе с опытным пилотом-инструктором Чарльзом Тэйлором.
Самолёты Эвенджер поднялись в воздух с базы Форт-Лодердейл 5-го декабря 1945 года в 14:10. Погода была ясная, полет шел нормально. Но уже в 15:40 эскадрилья отклонилась от курса, пилоты перестали узнавать местность. Согласно радиопереговорам, компас Тэйлора вышел из строя, казалось, что он путает Флориду-Кис с Багамами. Центр управления попытался перенаправить Тэйлора обратно к Форт-Лодердейлу, но Чарльз продолжал вести их в беспорядочном направлении, все глубже в океан: «Слышу вас очень слабо. Сейчас летим курсом двести семьдесят градусов».
Вскоре диспетчер потерял связь с пятью самолётами и с тех пор их никто не видел и не слышал. Самое интересное, что Тэйлор приказал: «Всем самолётам держаться рядом… если не покажется берег, нам придётся приводниться… Когда у кого-нибудь останется меньше 10 галлонов, все вместе снижаемся». То есть версия, что в падении самолетов виноват недостаток горючего, отпадает. Что ещё более пугающе – спасательный самолет, посланный на выручку команды Тэйлора, пропал в ту же ночь. Многие считают, что он взорвался в полете, так как машина просто исчезла с радара.
Интересно, что Тэйлор накануне пытался отказаться от полета. Ему было отказано. Необъяснимые обстоятельства, сопровождающие катастрофу, дали повод предписывать гибель эскадрильи паранормальным свойствам Бермудского треугольника.
«Звездная пыль»
Еще одно загадочное исчезновение в истории авиации произошло над Андами. Гражданский самолет Star Dast, принадлежавший компании «British South American», в 1947 году совершал полет из Буэнос-Айреса в Сантьяго, но неожиданно исчез где-то в горах всего лишь за пару минут до приземления.
В последние мгновения полета радист передал загадочное сообщение «STENDEC». Больше от пропавшего самолета не было ни слуху, ни духу. Обломки, несмотря на длительные поиски, найти также не удалось. Самое примечательное, что авиалайнер Star Dust был переделанным военным транспортным самолетом Avro Lancastrian и мог подниматься на высоту выше 6 км и развивать до 500 км/ч, преодоление горных пиков для него не должно было составить проблемы.
В 1998 году группа альпинистов случайно наткнулась на фрагмент кожуха двигателя с надписью «OLLS-ROYCE». Поиски лайнера в указанном районе возобновились. Вскоре был обнаружен и самолет. Новая официальная версия гласила: Star Dast отклонился от курса и в условиях плохой видимости врезался в покрытые облаками горы. Тем не менее, тайна слова «Stendec» так и осталась нераскрытой.
«Летучий тигр»
В 1962 году рейс 739 авиалинии Flying Tiger Flight по заказу американской армии перевозил солдат и припасы из Калифорнии в Сайгон, Вьетнам. После дозаправки в Гуаме, самолет взлетел и вскоре буквально растворился над Филиппинским морем. Погода была ясной, и сообщений о помощи не поступало, равно как и в случае с малазийским Боингом.
Поисковые мероприятия, в которых участвовало четыре рода военных сил, не увенчались успехом, все 107 людей, находившихся в самолёте, были объявлены погибшими. Обломки «тигра» так и не нашли. Место отсутствующих фактов заняли слухи и догадки. Некоторые очевидцы утверждали, что видели яркую вспышку света вблизи предполагаемого расположения самолета. В контексте Холодной войны и конфликтов во Вьетнаме появились версии о саботаже. Другим объяснением считали неисправность двигателя, который якобы потерял мощность за три дня до последнего полета.
Прерванный взлет
Саботаж видят и в гибели гражданского самолета, выполнявшего в 1996 году рейс 800 авиалинии Trans World Airlines. Лайнер взорвался и упал через 12 минут после взлета с аэропорта Джона Кеннеди, забрав с собой жизни 230 человек.
Расследование катастрофы заняло 4 года, после чего было установлено, что неисправность в электропроводке вызвала искру, которая подожгла топливо. Казалось бы, все ясно, но очевидцы события, давшие свои показания ФБР, в один голос утверждают, что видели, как к самолёту поднимался луч света, после чего возник огненный шар.
Эти свидетельства, как считают некоторые, доказывают, что самолет был сбит ракетой во время учений флота, которые проходили в то же время недалеко от Лонг-Айленда. Также существуют версии, что спецслужбы США намеренно скрыли следы взрывчатых веществ на останках лайнера.
Воздушный «Титаник»
Подобно печально известному «Титанику», который считался непотопляемым, Airbus A330, выполнявший 1 июня 2009 году рейс 447 Air France, должен был быть одним из самых безопасных самолетов за всю историю. Тем не менее, по необъяснимым причинам, во время перелета Рио-де-Жанейро – Париж, лайнер упал в Атлантический океан.
Не было сигналов о помощи, никто не знал о произошедшем до тех пор, как пилоты не вышли на связь с диспетчерской в назначенное время. В результате катастрофы погибло 228 человек, во Франции был объявлен трехдневный траур.
Причина катастрофы оставалась неясной. Расследование причин трагедии долго представлялось невозможным – обломки разлетелись на километры по дну океана. Лишь в 2011 году специально нанятая частная компания смогла собрать все останки.
Французский флот достал со дна черные ящики и сотню тел погибших.
Согласно записям, самолет погиб из-за технической неисправности (обмерзание трубок Пито) в результате чего пришлось отключить автопилот; и из-за последующей несогласованности действия экипажа. Неясным остается одно, каким образом, три опытных пилота потеряли управление в стандартной ситуации турбулентности, и зачем при «сваливании» они удерживали нос самолета в приподнятом положении, хотя в таких случаях его опускают вниз.
источник
Эта история произошла во времена ярой дружбы СССР и Кубы. Тогда дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы и делали аэрофотосъемку всего что можно и нельзя. Американцы в этом районе тоже держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев. Карибский кризис, одним словом.
Так вот, летит над океаном наш Ту-95 (к слову, кто не знает о том, что такое Ту-95: это огромадная махина, с размахом крыльев около 85 метров – пошире, чем палуба авианосца, с 4-мя огромными двигателями и 8-ю 3-х метровыми винтами), летит себе — никого не трогает, и подлетает к нему сбоку американский самолет — перехватчик (просто по курсу Ту-95 находился американский авианосец).
Пилот знаками показал «открой бомболюк» (мало ли, вдруг у тушки там бомба и он летит потопить его аэродром). Наши летчики открыли ему бомболюк. Пилот подлетел снизу, увидев что ничего кроме фотоаппаратуры там нет, успокоился. Опять поравнявшись с тушкой, он заулыбался, подмигивая, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух, на что тушка грозно повертел своими 8-ю пушками (своебразный обмен любезностями, так сказать). Но пилот не успокоился и решил пошутить – он показал команду «садись!».
Наши переспросили:
— «Садиться?!».
— «Yes!»
— «На авианосец?!»
— «Yes!»
— «Ок» — сказали русские и на подлете к авианосцу пошли на посадку.
Снизили высоту и скорость… выдвинули все свои закрылки и предкрылки…. задрали нос…. Даже выпустили шасси!!!
Американцы, увидев, что сейчас на них сядет эта махина и от палубы, самолетов на ней, людей и построек оставит одну палубу, начали прыгать в воду! А высота авианосца от воды – примерно с 9-ти этажный дом.
Советские летчики, конечно, не сели…
А в последний момент свернули в сторону и улетели на минимальной высоте. Как говорят очевидцы на аэродроме, после приземления, летчики Ту от смеха буквально вываливались из самолета.
источник